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2024-12-27 09:59:59
來源： 廣州日報 
-中心五區一線牽，廣州打通“黃金環”。廣州地鐵十一號線12月28日開通，將成為大灣區首條地鐵環線，構建“環+十字+放射”的城市軌道交通線網骨架，完善地鐵網與城際網的高效銜接，為城市發展和市民出行提速。
廣州被稱為“地質博物館”，在繁忙的中心城區建地鐵，更是難上加難。3次過珠江，5次穿公園，9次穿鐵路，12次下穿、9次側穿高架或地鐵隧道……開通前夕，讓我們深度復盤地鐵十一號線是如何建成的。
首條地下“內環路”貫通中心五個區
2000年，廣州市中心首條環形快速路——內環路正式開通，二十多年來對廣州優化城市交通格局、改善交通服務水平、推動經濟社會發展發揮了重要作用。歲月“畫”過24個年輪，廣州即將迎來首條地下“內環路”——環繞中心城區一圈的地鐵十一號線，承擔聯通線網的功能，構建廣州城市軌道交通“環+十字+放射”的線網骨架。
地鐵十一號線起于新滘東路，經琶洲會展中心、員村、天河公園、華師、廣州東站、云臺花園、廣州火車站、流花湖公園、荔灣湖公園、芳村、廣州造船廠、逸景路，之后沿新滘路閉合形成環線。線路全長44.2公里，全部采用地下敷設方式，共設31座車站。
芳村站非遺裝飾圖案
作為廣州首條地鐵環線，地鐵十一號線勾勒出廣州的“城市圈”“交通圈”“經濟圈”“文化圈”。
“城市圈”
線路所經區域為廣州市主城區，途經越秀區、天河區、海珠區、荔灣區、白云區，所經區域多數為城市建成區、老城區，部分地段處于待建或改建階段，沿線重要功能區主要有南中軸地區、琶洲—員村地區、白鵝潭地區，同時輻射北中軸、白云新城等。
“交通圈”
十一號線連接琶洲、廣州東站、廣州火車站、芳村等四大樞紐，銜接珠三角城際軌道交通網，緩解中心區交通壓力。同時，與運營中的地鐵一、二、三、五、六、八、十八、二十一號線、廣佛線以及在建的十、十二、十三、十四、二十二號線換乘，改善中心區換乘條件，強化線網整體性，增加重點建設地區的交通覆蓋。全線31座車站，今年開通運營時有14座車站與已運營線路換乘，是名副其實的“換乘之王”。
“經濟圈”
十一號線堪稱最“值錢”的地鐵線路，串起琶洲、金融城、天河北、白鵝潭、中大國際創新生態谷等重點發展板塊，將天河北CBD、金融城CBD、琶洲CBD、白鵝潭CBD等經濟中心緊密連接。
“文化圈”
線路串聯老城新城，涵蓋具有嶺南特色的飲食、文化、商貿、景區等。廣州地鐵在十一號線植入非遺元素，從沿線五個區各選取一個站點作為非遺重點站，車站設計融合粵劇、廣彩瓷、廣東醒獅、廣雕、廣繡、傳統醫藥等具有代表性的非遺項目，打造全國首條非遺示范線。
穿江過湖越巖溶 11號終合環
11號線所經區域多數為城市建成區、老城區，地面高棟建構筑物眾多、地下管線密集、周邊社會環境復雜，施工挑戰比比皆是。
下穿珠江主航道 琶洲至員村區間長約1100米，盾構機需穿越625米珠江主航道，超過一半的掘進里程位于珠江底部，距透水層最小凈距僅15米。
近接珠江水域施工 如意坊站臨近地鐵六號線如意坊站，與如意坊隧道合建，西側端頭距珠江江岸最近處僅為23米，基坑南側多為低矮民房，北側鄰近廣鐵南站多層住宅樓與廣鐵南站高層商住樓，明挖基坑距商住樓最小距離僅6米。
建設“水中”車站 彩虹橋站為八號線、十一號線、十三號線及芳白城際四線換乘站，體量龐大。車站北側為流花湖公園，南側有駟馬涌，施工前需局部填湖，并在完工后恢復，好比建設“水中”地鐵站。
穿越巖溶區域 大金鐘路至中醫藥大學至梓元崗區間，沿線下（側）穿既有鐵路1處、高架橋2座、學校及老舊居民區房屋22處、上穿在建管廊隧道2次。區間溶洞發育強烈，見洞率約56.25%，最大溶洞平面面積達510.2平方米、最大串珠狀溶洞高19.5米，分分鐘“吞噬”盾構機。
下穿鐵路干線 彩虹橋至中山八區間，盾構掘進段先后兩次下穿鐵路，與鐵路以及地鐵五號線長距離并行，地表建（構）筑物分布密集，老舊房屋群與高層住宅及寫字樓交錯布置。盾構接收段位于住宅樓下方，與地鐵五號線最小水平距離12米。
“巨無霸”量級的設備安裝調試 全線車站總裝修面積超過67萬平方米，需安裝的各種設備達154571臺（套），其中，站臺門設備2560臺、電扶梯630臺、給排水及消防設備1420臺（套）、通風空調設備18153臺（套），是普通線路的3—4倍。
拆段成“環” 天河公園至員村段拆解是十一號線建設中的重要環節，對于實現環線閉環運營、提升廣州地鐵網的整體效能至關重要。施工創新采用模塊化裝配式站臺門專利技術，預先在工廠完成整個站臺門的組裝、調試以及性能檢測，在現場用“拼裝積木”的方式迅速完成安裝，使安裝周期壓縮至88天，最大程度降低對乘客出行的影響。
多種工法輪番上陣 多項創新首次落地
面對廣州史上首條地鐵環線遭遇的前所未有的施工難題，地鐵十一號線的建設者們根據線路的情況對施工方案進行“量身定制”，多種創新技術首次在廣州地鐵得到成功應用。
首用總承包施工管理模式
十一號線采用施工總承包模式，將施工過程的管理集中在總承包商，簡化了項目管理和協調的復雜性。該模式注重在施工階段通過專業的施工團隊和管理措施，整合資源、優化施工流程和實施嚴格的施工管理，提高施工效率，縮短工期，確保工程按時、按質完成。
“工廠化”作業提升效率
十一號線施工主要位于主城區范圍內，施工征拆量大，作業場地有限。鋼筋構件如果按照傳統的現場工坊式作業，將會進一步加劇作業場地的壓力。建設者們高標準建設了三個集中構件加工廠，引進7條流水生產線以及近百臺大型自動化設備，工廠化生產不僅提高了生產效率，保證了產品質量，更有效解決了鋼筋等材料現場加工場地不足的問題。
大體量大斷面凍結法挖隧道
云臺花園至大金鐘路區間暗挖段，地層含水量高、強度低，易產生涌水涌沙風險。地鐵建設者采用大斷面凍結法施工，即利用人工制冷技術，使地層中的水結冰，將松散含水巖土變成凍土，增加其強度和穩定性。
云臺花園站廳
首用全逆作法建設車站
大沖口站南北兩側均為老舊房屋，基坑北側距居民樓僅1.9米。同時，為保證芳村大道東路雙向6車道通行，車站基坑開挖及主體結構施工階段場地最小圍蔽寬度僅12米。廣州地鐵最終確認采用全鋪蓋蓋挖逆作法施工，減小施工噪聲、揚塵的影響，成為全國首座使用全逆作法施工的無柱地下三層島式站臺車站。
車站、車輛段“搭積木”施工
上涌站采取裝配式車站施工，實現了國內首座地下三層裝配式車站的成功落地。裝配式車站施工類似“搭積木”，現場現澆混凝土澆筑量大幅減少，噪聲、污水等環保可控；預制構件吊裝采用自動化行走裝置，吊裝風險減小，人工數量減少；外觀質量好、制作精度高、生產效率高；支撐梁受力較常規基坑好，圍護結構變形量更可控。
赤沙車輛段采用裝配式框架結構，在施工難度巨大的條件下滿足緊張的工期要求，實現節能環保，減少60%工期（6個月），減少預制構件8800件，較傳統梁板體系減少1/3。濕接縫預埋吊點約10萬個，減少吊點45%。
裝配式機器人填補國內空白
赤沙車輛段施工引入國內首臺建筑構件裝配機器人“赤沙號”。“赤沙號”可通過高低不平的臺階，還設置了敏銳的“眼睛”，只需要一個司機操作、一個人指揮即可，極大降低施工人員勞動強度，且工作效率提高1.5倍以上，同時大大減少施工噪聲和粉塵的產生。“赤沙號”的研發，填補了我國裝配式建筑施工裝備領域的空白。
“赤沙號”架梁機器人實現操作自動化和智能化
綠色施工減少擾民 數字化手段全面應用
地鐵十一號線車站位于中心城區，建設者們在施工組織上做了多輪優化，通過提升綠色施工水平，將建設過程中對市民的影響降至最低。
首創全封閉式豎井施工降噪防塵
過去數年，銀灰色外墻、大紅屋頂、標準藍色的提升式大門，一座座風格獨特的全封閉式鋼結構罩棚，矗立在流花湖公園、中山大道等十一號線的施工工點上，這些神秘的“大盒子”內就是地鐵施工的豎井。
十一號線首創了全封閉鋼結構罩棚豎井施工的辦法，開創了廣州地鐵施工建設管理的先河，最大限度地降低工地噪聲擾民和塵埃污染。全封閉式鋼結構罩棚結構穩固，可承受10級臺風，抗震設防烈度為7度，主結構設計使用年限50年，發揮著保溫、降噪和防塵的作用。
回收系統實現黃泥水“零排放”
為了解決地鐵車站在圍護結構、土方開挖施工階段會產生大量的施工廢水難題，建設者們打造了污水處理效果好、效率高、成本低、操作方便的液壓式壓濾設備系統。
該套系統可對廢水廢渣分類處理，廢水經系統處理后變為清水，滿足排入市政管網的各項規范要求，也可重復循環使用于工地降塵噴霧、綠植養護、場地清潔，實現了施工黃泥水污染物“零排放”。
數字化技術避免返工浪費
在車站裝修過程中，站內通風、給排水、電力等機電設備管線錯綜復雜，給裝修施工帶來挑戰，容易導致工程返工以及資源浪費等難題。為此，建設者們通過優化房間布局及走道管線排布，提升車站層高，并通過結合BIM模型對復雜的設備管線進行建模和沖突檢測，累計發現3000余項潛在問題，提前解決管線沖突，避免了返工浪費。同時，還利用數字化手段對施工現場空間進行優化，幫助提前識別潛在問題，極大優化了施工流程，提高了協作及資源配置效率。
軌道交通首臺氣體變壓器
十一號線彩虹橋主變電站開創了軌道交通變電站與地鐵站合建的先河，對消防設計提出了更高的要求。經過多輪論證，廣州首次在軌道交通使用氣體變壓器，發揮其在防火防爆、環境兼容性、用電可靠性等方面的優勢，滿足彩虹橋主變電站與車站合建、周邊人口密集、場地狹窄、須符合特殊防火規定等要求。
位于流花湖畔的彩虹橋站
彩虹橋至中山八區間成型隧道
粵公網安備 44010602000929號
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